El Turbo se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006. El frontal presentaba unas nuevas luces de posición led y nuevos conductos de admisión, también presentes sobre las ruedas traseras. Al igual que el 996 Turbo, contaba con un alerón retráctil en la parte trasera.

Tenía el motor plano de seis cilindros de 3.6 litros al ser el más conocido y fiable, que desarrollaba 480 CV (473 HP; 353 kW) a las 6000 rpm y un par máximo de 620 N·m (457 lb·pie) constante entre las 1950 y 5000 rpm. El turbocompresor también presentaba una novedad para un motor de gasolina con un diseño de geometría variable, que le permitía obtener una respuesta constante desde las revoluciones más bajas. Estaba disponible como opción el paquete Sport Chrono, que incluía un sistema overboost capaz de llevar el par máximo a 680 N·m (502 lb·pie) durante unos diez segundos.​

La versión manual tenía una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph), como afirmaba Porsche, requería apenas 3.9 segundos con la caja de cambios manual, mientras que con la transmisión automática Tiptronic S, el tiempo descendía hasta los 3.7 segundos. La velocidad máxima era de 313 km/h (194 mph) en ambos casos. En cuanto a los consumos declarados, eran de 12,9 L/100 km (8 km/L; 18 mpgAm) en el ciclo medio.

Desde septiembre de 2007 también estuvo disponible la versión descapotable, cuyas prestaciones eran ligeramente inferiores a las del cupé, es decir, la aceleración pasaba de 3.9 a 4.0 segundos, mientras que la velocidad punta no variaba.

En el verano de 2009, se puso a la venta una versión actualizada del 997 Turbo con inyección directa de 3.8 litros, potenciado a 500 CV (493 HP; 368 kW), un sistema de iluminación equipado con tecnología led y un diseño de luces traseras ligeramente revisado.

El rendimiento aumentó ligeramente, alcanzando los 312 km/h (194 mph) de velocidad punta y los 3.7 segundos en el 0-100 km/h (62 mph) de aceleración; y de 3.4 segundos si estaba equipado con la caja de cambios PDK accionada electrónicamente.

El nuevo 997 Turbo se ofreció tanto en versión cupé como descapotable. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010 se presentó la versión Turbo S («S» de Sport), capaz de entregar 530 CV (523 HP; 390 kW) y 700 N·m (516 lb·pie) de par máximo, gracias a su sistema biturbo. El nuevo coche aceleraba de 0 a 100 km/h (62 mph) en solamente 3.3 segundos, de 0 a 200 km/h (124 mph) en 10.8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 315 km/h (196 mph). Las entregas en Europa estaban agendadas para mayo de 2010, cuya producción finalizó a principios de 2013. Su bóxer tenía válvulas de admisión revisadas y mejoradas y una nueva caja de aire de fibra de carbono instalada para lograr ese cometido. Era el Porsche de producción más rápido al momento de su introducción, junto con el GT2 RS.

La variante Turbo Cabriolet seguía teniendo un techo de lona, dejando de lado los nuevos techos retráctiles y toda su tecnología, para conservar ese aire clásico que buscan los más puristas. Con el nuevo techo de lona, el peso con respecto a la versión cupé aumentaba unos 70 kg (154 libras). El proceso de apertura y cerrado del techo es completamente automático, que tardaba 20 segundos en completarlo. Para contrarrestar los efectos del nuevo techo, el chasis había sido reforzado y la aerodinámica también fue modificada, con lo que el alerón trasero era 30 mm (1,2 pulgadas) más alto que en el cupé, desplegándose a partir de 120 km/h (75 mph).

A finales de 2007 se tenía la difícil tarea de sustituir el 996 turbo, un modelo muy equilibrado y prestacional, aunque criticado por su aspecto. El objetivo para la nueva generación era mejorar en todo al 996 y corregir las desviaciones respecto al diseño tradicional que tuvieron peor acogida. El apartado estético se solucionó adoptando los faros ovalados del 997, una involución hacia el diseño del 993. La carrocería se ensanchó cumpliendo con la tradición «turbolook», montando unas generosas tomas de aire sobre las aletas traseras para refrigerar los intercoolers, necesarios para que el aire se enfríe antes de entrar en la cámara de combustión.

La aerodinámica se adapta al incremento de prestaciones añadiendo un conjunto de spoilers, faldones y un alerón trasero retráctil, para así generar la adherencia necesaria al correr a más de 300 km/h (186 mph). Además, presentaba unas llantas de diseño específico, aunque criticadas en un principio por su acabado pulido y aspecto «tunning», iban ganando aceptación con el tiempo, mismas que eran fabricadas por Fuchs en exclusiva.

Se partió del fiable bloque diseñado por el ingeniero Hans Mezger, que fue la base del último motor Porsche que venció las 24 Horas de Le Mans de 1998 en el 911 GT1 Evo, que deriva directamente del bloque 930 de los años 1970. El 997 Turbo MkI era el último en utilizar ese mítico bóxer de cárter seco, con pistones fabricados en aluminio forjado y las camisas de este mismo material con un tratamiento final de Nikasil.

La relación de compresión bajó de 9.4:1 a 9.0:1, pero gracias al uso de turbinas de geometría variable, el rendimiento mejoró. Con este sistema se alcanza la presión de soplado adecuada muy pronto, manteniéndola en el nivel requerido dentro de un margen de régimen y carga grande, homogeneizando la entrega de potencia en todo el rango de revoluciones.

La incidencia de los álabes de la turbina puede ser modificada para que tengan el rendimiento óptimo en función de diversos parámetros, tales como las revoluciones de la turbina, el flujo de aire o la demanda de potencia.