El primer Honda NSX incorporaba soluciones innovadoras que provenían de la competición y en ellas se refleja el enorme esfuerzo realizado por los ingenieros en aquella época y lo que este automóvil significaba tecnológicamente:

-Inyección de combustible programada donde cada cilindro recibía la cantidad exacta de gasolina calculada según la velocidad y las condiciones de gravedad. Un microprocesador de ocho bits controlaba el ángulo del acelerador y del cigüeñal, la temperatura de líquido de refrigeración y la del aire de admisión, las presiones del aire del colector y del aire de ambiente y el contenido de oxígeno en los gases de escape. A elevadas velocidades, el motor podía llegar a recibir 120 litros (31,7 galAm) de combustible por hora.
-Sistema de admisión de aire. Por medio de un conducto situado en el lado del conductor que se utilizaba para enfriar el vano motor. Se diseñó un filtro de aire especial para que entrara la máxima cantidad de este elemento en el motor y un ventilador se encargaba de mantener el alternador frío y que el corazón del Honda NSX trabajara con la máxima eficiencia.
-Sistema de encendido directo prácticamente igual que el del monoplaza de Ayrton Senna, donde se montaba una bobina sobre cada bujía y un sensor colocado detrás de los árboles de levas era el encargado de detonar la ignición de dicha pieza. Este sistema garantizaba una chispa totalmente estable hasta 8.000 rpm.
-Sistema especial para el aceite, donde una bomba de alto volumen se encargaba de suministrar el lubricante necesario al motor aunque se circulara a altas velocidades. El Honda NSX podía mantener 0,8 g laterales sostenidas y 1,2 g en algunos momentos sin ningún problema. La bomba impulsaba hacia el motor 68 litros (18,0 galAm) por minuto a 6000 rpm. Para mantener la temperatura del aceite, se diseñó un enfriador refrigerado por líquido situado en la base del filtro de aceite.
-Sistema de refrigeración diseñado para que el motor pudiera funcionar a máximo rendimiento, tanto a alta velocidad como a baja velocidad y en climas muy calurosos. El núcleo del radiador estaba hecho de aluminio y el tanque en un nylon de alta resistencia. La capacidad del caudal de la bomba del líquido refrigerante era de 150 litros (39,6 galAm) por minuto a 6000 rpm. El diámetro del ventilador era de 320 mm (12,6 pulgadas) y la capacidad de enfriamiento de 47 100 kilocalorías (54,8 kWh)/hora. Las aletas y todo el sistema de tuberías del radiador estaban construidos en aluminio y su desarrollo se llevó a cabo en el desierto australiano a temperaturas de calor extremas, a más de 45 grados centígrados y se realizaron siempre con el aire acondicionado en funcionamiento. Las pruebas se hicieron en carreteras con pendientes de 5,6%, a 140 km/h (87 mph) y con paradas repentinas manteniendo luego el motor al ralentí.
-Doble sistema de escape. Los colectores fueron fabricados en hierro fundido y el resto de las piezas en acero inoxidable. El sistema utilizaba dos convertidores catalíticos. El sonido del escape fue diseñado por los ingenieros para que fuera agresivo, poderoso, exótico y que reflejara un coche casi de competición, pero sobre todo limpio en los registros altos. También se buscó que no fuera intrusivo a velocidad constante, pero sí que se destacara en las aceleraciones.
-Transmisión manual, adaptada a la alta potencia y a un gran par motor. Era de tipo corto y se combinaba con un embrague progresivo. Se realizó un enorme esfuerzo para que los cambios de marcha fueran poco ruidosos, para ello se hicieron muchas modificaciones en la caja y en el diseño de los dientes de los engranajes. Todo esto le daba una sensación y una precisión inusual para aquellos tiempos. Además el sistema era mucho más ligero que el de sus competidores. El recorrido del cambio era de 40 mm (1,6 pulgadas) cuando el de sus rivales se movía entre 60 y 70 mm (2,4 y 2,8 pulgadas). Se diseñó un sistema especial de lubricación forzada impulsada por bomba de aceite trocoidal, que evitaba la formación de espuma y el movimiento del aceite. El peso total del conjunto era de 76,6 kg (169 lb). También se construyó una transmisión automática de cuatro velocidades con convertidor de par.
-Embrague de doble disco hecho para soportar con garantías la potencia y el par motor. Tenía carrera corta, 130 mm (5,1 pulgadas), para que en ciudad su conductor no se cansará al accionarlo y era ligero y compacto. Los ingenieros diseñaron un accionamiento hidráulico auto-ajustable y de doble disco. Este era más pequeño que un solo disco, reducía la masa de rotación y hacía subir de vueltas rápidamente el motor. Solamente requería una presión en el pedal de 13 kg (29 lb), sus competidores de movían entre 14 y 19 kg (31 y 42 lb).
-Un diferencial de control de par fue pensado y fabricado para mantener la tracción en situaciones delicadas y mantener el vehículo estable con vientos a alta velocidad. Esta unidad evitaba la diferencia de giro entre las ruedas traseras. Con un sistema convencional en una curva, la diferencia del par de torsión en la rueda interior es demasiada, y tiende a oponerse al momento de giro de las ruedas delanteras, lo que provoca el subviraje. Si el NSX circula por una zona de viento cruzado, el sistema detecta la diferencia de rotación de las ruedas traseras y lo ajusta para mantener la trayectoria deseada. Respecto a un diferencial de deslizamiento limitado, se mejora la aceleración y el comportamiento contra el viento.
-Sistema de control de tracción TCS. Honda diseño un sistema de tracción de alto rendimiento que diferenciaba entre baja velocidad, las malas condiciones de tracción y las curvas de alta velocidad utilizando los sensores de velocidad en las ruedas del antibloqueo de frenado, para detectar cuando existía una diferencia de rotación entre las dos ruedas traseras. Además, el NSX calculaba la velocidad del vehículo y el ángulo de giro del volante, estimaba la velocidad de giro y las fuerzas que actuaban sobre el coche. Cuando el deportivo deslizaba se disminuía la cantidad de combustible que iba al motor y se cerraba gradualmente el acelerador. El sistema detectaba si se circulaba por una carretera mojada, seca, o por medio de un sensor de vibración por un camino. El tiempo transcurrido entre la detección de una pérdida de tracción y la acción del TSC era de 0.3 segundos. El control de tracción era totalmente desconectable.

Un modelo NA1 fue donado por Honda a la Prefectura de Tochigi en el centro de Japón para ser usado como vehículo policial, con la intención de perseguir autos de carreras callejeros modificados.