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Ficha técnica
- Motor: 3.3 Litros Turbo de 6 cilindros y 300Cv (432 N/m).
- Generacion: 930 (1982-1989)
- Refrigeracion: Aire
- Cambio/Traccion: Manual de 4 velocidades / Trasera.
- Año: 1982
Impresionante Porsche 930 Targa 3.3 Turbo Slant Nose de 1982 !.
Si eres porschista o petrolhead,este sin duda es tu UNICORN… cualquiera puede tener un 992,pero quien puede presumir de un 930 Flachbau?! ;-)
Si eres porschista o petrolhead,este sin duda es tu UNICORN… cualquiera puede tener un 992,pero quien puede presumir de un 930 Flachbau?! ;-)
Sobre este unicornio:
No solo se trata de una unidad de primera generación del Turbo, además es de los pocos con apellido Flachbau concebidos en esta carrocería…todo un objeto de deseo para porchistas y coleccionistas en general.
Conocidos como Flachbau, o flat nose en inglés, se distinguían por equipar faros escamoteables, por lo que su frontal era plano al carecer de las características ópticas redondas. Además hacía gala de defensas diferenciales, rejillas de ventilación antes en los pasos de rueda traseros y una zaga ensanchada.
3.3 litros turbo de seis cilindros de 300 CV y 432 Nm de par. Y en su caso va gestionado por una caja manual de cuatro velocidades Getrag G40 que transmite toda la fuerza al eje trasero.
Además, incluye bondades como diferencial autoblocante, palanca de cambios acortada y en piel, asientos deportivos con ajuste eléctrico, instrumentación Light Rootwood o radio Blaupunkt Reno.
Conocidos como Flachbau, o flat nose en inglés, se distinguían por equipar faros escamoteables, por lo que su frontal era plano al carecer de las características ópticas redondas. Además hacía gala de defensas diferenciales, rejillas de ventilación antes en los pasos de rueda traseros y una zaga ensanchada.
3.3 litros turbo de seis cilindros de 300 CV y 432 Nm de par. Y en su caso va gestionado por una caja manual de cuatro velocidades Getrag G40 que transmite toda la fuerza al eje trasero.
Además, incluye bondades como diferencial autoblocante, palanca de cambios acortada y en piel, asientos deportivos con ajuste eléctrico, instrumentación Light Rootwood o radio Blaupunkt Reno.
LA IMITACIÓN, LA FORMA MÁS SINCERA DE ADULACIÓN
Porsche ofreció una versión slantnose o flachbau («construcción plana») del 911 Turbo a partir de 1982, tras la fabricación de un puñado de prototipos en 1980 y 1981. Las primeras versiones de este especial fabricado en fábrica se produjeron por «encargo especial». El modelo tiene su origen en una época en la que los clientes adinerados querían modelos 911 de calle que imitaran el aspecto de los exitosos Porsche 935 de carreras. Kremer Racing y DP Motorsport ya habían empezado a suministrar especiales «slantnose» convertidos, y en 1981 la fábrica recibió el encargo de producir un «935 Street» para Mansour Ojjeh, el jefe de TAG. Este coche se convirtió en el primer producto oficial del nuevo programa «Deseos Especiales» (Sonderwunsch Programm), y fue el proyecto que dio impulso a las conversiones 930 flachbau o slantnose construidas por Porsche de 1982 a 1989.
Porsche ofreció una versión slantnose o flachbau («construcción plana») del 911 Turbo a partir de 1982, tras la fabricación de un puñado de prototipos en 1980 y 1981. Las primeras versiones de este especial fabricado en fábrica se produjeron por «encargo especial». El modelo tiene su origen en una época en la que los clientes adinerados querían modelos 911 de calle que imitaran el aspecto de los exitosos Porsche 935 de carreras. Kremer Racing y DP Motorsport ya habían empezado a suministrar especiales «slantnose» convertidos, y en 1981 la fábrica recibió el encargo de producir un «935 Street» para Mansour Ojjeh, el jefe de TAG. Este coche se convirtió en el primer producto oficial del nuevo programa «Deseos Especiales» (Sonderwunsch Programm), y fue el proyecto que dio impulso a las conversiones 930 flachbau o slantnose construidas por Porsche de 1982 a 1989.
-Primera generación (58 coches):
El estilo original de la conversión flachbau de fábrica no tenía luces emergentes en la parte delantera. En su lugar, estos coches tenían aletas lisas y planas que conducían a un faldón delantero de fibra de vidrio con dos faros a cada lado por debajo del parachoques. Este estilo de «cabeza de martillo» no era del gusto de todo el mundo e incumplía la normativa de homologación en algunos mercados. Sólo se fabricaron 58 unidades de este tipo antes de que en 1983 apareciera el estilo más común de faros emergentes. Los coches de la primera generación se fabricaron con una mezcla de opciones del Programa de Deseos Especiales, a menudo con las tapas de los umbrales o de los balancines, y muchos sin rejillas de ventilación traseras. Todos los coches se fabricaron en el Departamento de Restauración y Reparación del edificio Werks 1.
-Segunda generación (204 coches)
La segunda generación de slantnose siguió siendo un producto del Sonderwunsch Programm, disponible únicamente por encargo. El estilo se actualizó con un deflector de aire delantero más elegante que contenía luces de conducción y un radiador de aceite montado en el centro. Los faros se trasladaron a unidades emergentes en las aletas delanteras, con tomas de aire opcionales encima de las luces emergentes, imitando a los coches de carreras 935. En algunos mercados RoW se exigían cristales de las luces laterales delanteras transparentes/blancos en el parachoques. Estos automóviles llevan unidades de luces «cuadradas» de Hella e inserciones de goma en el parachoques que son específicas de los automóviles con luces laterales cuadradas. La mayoría de los coches de la segunda generación, aunque no todos, salieron de fábrica con tapas de umbral en forma de caja, rejillas de ventilación traseras y un interior personalizado. Algunos también venían equipados con el kit de potencia de 330 CV. La mezcla de opciones especificadas era variada y realmente «deseos especiales». Las cifras de producción son objeto de debate, aunque las mejores estimaciones sugieren que se fabricaron 204 coches de la segunda generación en el Departamento de Restauración y Reparación de los Talleres 1.
-Tercera generación (686 coches)
La serie final del 930 slantnose se produjo en mayor volumen con unos 630 coches que llegaron al mercado estadounidense (M505) y 56 coches producidos para los mercados del resto del mundo (M506), de los cuales 50 llegaron al Reino Unido. A estas alturas, el Porsche 911 Turbo S (M505) y el 911 Turbo SE (M506) ya estaban disponibles en la lista de precios de los concesionarios. Los modelos M505 fueron también los primeros coches en versión «slantnose» que se importaron oficialmente a Estados Unidos. Los coches de la tercera generación se fabricaron junto con los modelos 930 estándar en la línea de producción principal de Zuffenhausen. Todos los coches se fabricaron con aletas y guardabarros delanteros prensados que incluían los conductos de admisión de aire sobre las luces emergentes. A continuación, los coches se trasladaban al Departamento de Restauración y Reparación del Taller 1 para su acabado.
Los modelos M505 tenían el faldón delantero 930 de serie y el motor 930 3.3 Turbo de serie con catalizador. El radiador de aceite central de montaje bajo de los modelos M506 no estaba permitido en algunos estados de EE.UU., por lo que el radiador de aceite se montó en el paso de rueda trasero derecho detrás de la rejilla de admisión de aire. Algunos de los coches M505 fueron producidos por Alan Johnson Racing a partir de kits suministrados de fábrica en EE.UU.. Los registros muestran la entrega de 609 coches con especificaciones estadounidenses desde Stuttgart, mientras que los otros 21 coches se construyeron presumiblemente a partir de los kits de fábrica.
Todos los modelos M506 tenían el radiador de aceite montado en la parte delantera y un deflector de aire más profundo. La mayoría de estos coches se entregaron con el kit 930/66 Turbo S, que ofrecía 330 CV. La excepción fueron los vehículos entregados a los mercados RoW que requerían un convertidor catalítico. Todos los vehículos del mercado británico tenían el kit de 330 CV e interiores con consolas centrales Special Wishes. Algunos vehículos de la zona RoW llevaban las luces laterales delanteras de Hella exigidas en determinados mercados.
Las cifras de producción son muy difíciles de verificar, ya que la fábrica no las publicaba oficialmente. Sin embargo, las cifras anteriores se derivan de cartas originales de la fábrica y de la investigación de contactos notables en el mundo Porsche.
El estilo original de la conversión flachbau de fábrica no tenía luces emergentes en la parte delantera. En su lugar, estos coches tenían aletas lisas y planas que conducían a un faldón delantero de fibra de vidrio con dos faros a cada lado por debajo del parachoques. Este estilo de «cabeza de martillo» no era del gusto de todo el mundo e incumplía la normativa de homologación en algunos mercados. Sólo se fabricaron 58 unidades de este tipo antes de que en 1983 apareciera el estilo más común de faros emergentes. Los coches de la primera generación se fabricaron con una mezcla de opciones del Programa de Deseos Especiales, a menudo con las tapas de los umbrales o de los balancines, y muchos sin rejillas de ventilación traseras. Todos los coches se fabricaron en el Departamento de Restauración y Reparación del edificio Werks 1.
-Segunda generación (204 coches)
La segunda generación de slantnose siguió siendo un producto del Sonderwunsch Programm, disponible únicamente por encargo. El estilo se actualizó con un deflector de aire delantero más elegante que contenía luces de conducción y un radiador de aceite montado en el centro. Los faros se trasladaron a unidades emergentes en las aletas delanteras, con tomas de aire opcionales encima de las luces emergentes, imitando a los coches de carreras 935. En algunos mercados RoW se exigían cristales de las luces laterales delanteras transparentes/blancos en el parachoques. Estos automóviles llevan unidades de luces «cuadradas» de Hella e inserciones de goma en el parachoques que son específicas de los automóviles con luces laterales cuadradas. La mayoría de los coches de la segunda generación, aunque no todos, salieron de fábrica con tapas de umbral en forma de caja, rejillas de ventilación traseras y un interior personalizado. Algunos también venían equipados con el kit de potencia de 330 CV. La mezcla de opciones especificadas era variada y realmente «deseos especiales». Las cifras de producción son objeto de debate, aunque las mejores estimaciones sugieren que se fabricaron 204 coches de la segunda generación en el Departamento de Restauración y Reparación de los Talleres 1.
-Tercera generación (686 coches)
La serie final del 930 slantnose se produjo en mayor volumen con unos 630 coches que llegaron al mercado estadounidense (M505) y 56 coches producidos para los mercados del resto del mundo (M506), de los cuales 50 llegaron al Reino Unido. A estas alturas, el Porsche 911 Turbo S (M505) y el 911 Turbo SE (M506) ya estaban disponibles en la lista de precios de los concesionarios. Los modelos M505 fueron también los primeros coches en versión «slantnose» que se importaron oficialmente a Estados Unidos. Los coches de la tercera generación se fabricaron junto con los modelos 930 estándar en la línea de producción principal de Zuffenhausen. Todos los coches se fabricaron con aletas y guardabarros delanteros prensados que incluían los conductos de admisión de aire sobre las luces emergentes. A continuación, los coches se trasladaban al Departamento de Restauración y Reparación del Taller 1 para su acabado.
Los modelos M505 tenían el faldón delantero 930 de serie y el motor 930 3.3 Turbo de serie con catalizador. El radiador de aceite central de montaje bajo de los modelos M506 no estaba permitido en algunos estados de EE.UU., por lo que el radiador de aceite se montó en el paso de rueda trasero derecho detrás de la rejilla de admisión de aire. Algunos de los coches M505 fueron producidos por Alan Johnson Racing a partir de kits suministrados de fábrica en EE.UU.. Los registros muestran la entrega de 609 coches con especificaciones estadounidenses desde Stuttgart, mientras que los otros 21 coches se construyeron presumiblemente a partir de los kits de fábrica.
Todos los modelos M506 tenían el radiador de aceite montado en la parte delantera y un deflector de aire más profundo. La mayoría de estos coches se entregaron con el kit 930/66 Turbo S, que ofrecía 330 CV. La excepción fueron los vehículos entregados a los mercados RoW que requerían un convertidor catalítico. Todos los vehículos del mercado británico tenían el kit de 330 CV e interiores con consolas centrales Special Wishes. Algunos vehículos de la zona RoW llevaban las luces laterales delanteras de Hella exigidas en determinados mercados.
Las cifras de producción son muy difíciles de verificar, ya que la fábrica no las publicaba oficialmente. Sin embargo, las cifras anteriores se derivan de cartas originales de la fábrica y de la investigación de contactos notables en el mundo Porsche.
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